Bugatti Tourbillon: grazie

Bugatti Tourbillon: sedici cilindri e un orologio svizzero al posto del display

Il tourbillon è un meccanismo inventato da Abraham-Louis Breguet nel 1801. Serve a compensare l'effetto della gravità sul bilanciere di un orologio da tasca, facendo ruotare su se stesso l'intero scappamento. È una delle complicazioni più difficili da realizzare in orologeria, e per larga parte serve a dimostrare che chi l'ha costruita sapeva farlo.

Bugatti ha scelto quel nome per la macchina che sostituisce la Chiron. Chi conosce entrambi i mondi ha capito subito il messaggio.

Sedici cilindri, aspirati, novemila e cinquecento giri

Il W16 quadriturbo che ha accompagnato Veyron e Chiron per vent'anni è andato in pensione, e al suo posto c'è un V16 aspirato da 8.300 cc sviluppato con Cosworth. Da solo mette a terra 1.000 CV, gira fino a 9.500 giri e pesa 252 kg, che per un sedici cilindri di quella cilindrata è una cifra difficile da credere.

Le scelte tecniche dietro quel numero raccontano un lavoro fatto con pazienza. L'albero motore supera i novanta centimetri di lunghezza, e per tenerlo stabile la distribuzione usa un sistema a ingranaggi combinato con due catene, una per bancata, azionate direttamente dall'albero: una soluzione che in campo automobilistico si vede raramente, perché costa e complica. La lubrificazione è a carter secco, l'angolo tra le bancate è di 90 gradi, la fasatura è variabile. Manca l'alzata variabile delle valvole, ed è una rinuncia voluta: ai bassi regimi ci pensa l'elettrico, così il termico può essere ottimizzato per vivere in alto.

Cosworth, prima di costruire il V16 completo, ha realizzato un muletto a tre cilindri per verificare i principi di base. È il genere di dettaglio che dice più di qualsiasi comunicato.

Sarà la prima auto di serie con un sedici cilindri a V da oltre ottantacinque anni.

Come è messa insieme

Ai 1.000 CV termici si aggiungono tre motori elettrici Rimac: uno da 200 CV alloggiato tra il motore e la trasmissione, due da 300 CV ciascuno sull'asse anteriore. Totale di sistema 1.800 CV, con 60 km di autonomia in elettrico da una batteria di 25 kWh e un impianto a 800 volt.

L'assenza di un collegamento meccanico tra il V16 e l'avantreno ha liberato il tunnel di trasmissione, e Bugatti ha usato quello spazio per stendere la batteria e buona parte dell'elettronica sotto il pianale. Il risultato è che la Tourbillon, pur portandosi dietro un pacco batterie, pesa 1.995 kg: meno della Chiron. Il telaio è in composito T800 con telaietti rinforzati da elementi stampati in 3D e la batteria integrata nella monoscocca. Il diffusore posteriore fa da struttura antiurto, eliminando un longherone e i chili che comporta.

Le prestazioni si commentano da sole: 2 secondi da 0 a 100, meno di 5 per i 200, meno di 10 per i 300, meno di 25 per i 400. La velocità massima è limitata a 380 km/h, e per arrivare ai 445 dichiarati serve la Speed Key, una seconda chiave. Gli pneumatici Michelin sono stati sviluppati specificamente per questa vettura.

Sull'aerodinamica c'è una trovata che vale la pena segnalare: l'alettone posteriore resta nascosto alle alte velocità e si alza solo in frenata, per stabilizzare l'auto quando serve davvero, senza pagare resistenza quando non serve.

L'abitacolo, dove sta il vero azzardo

Qui Bugatti ha fatto una cosa che nel 2026 richiede coraggio: ha rinunciato agli schermi.

Il quadro strumenti è completamente analogico. Lo ha costruito Concepto, un atelier di La Chaux-de-Fonds — la capitale svizzera dell'alta orologeria, quella dove nascono i calibri più complicati del mondo. Sono oltre 600 componenti in un blocco di titanio da 700 grammi, con gli ingranaggi che poggiano su rubini e zaffiri, esattamente come in un movimento meccanico. Le tolleranze di lavorazione vanno da 5 a 50 micron. Le lancette del tachimetro e del contagiri si muovono come quelle di un orologio, mosse da micromotori passo-passo.

Il piantone dello sterzo è fisso e ruota soltanto la corona del volante, così le razze non passano mai davanti alla strumentazione: il quadro resta leggibile in ogni condizione. Lo schermo dell'infotainment esiste, ma è retrattile e sale dalla plancia solo se lo chiedi. Il resto sono manopole, pulsanti e meccanica lasciata a vista come elemento di design.

La dichiarazione d'intenti di Bugatti, su questo, è stata esplicita: un abitacolo che sia ancora bello fra cento anni. Chiunque abbia guardato un'auto di dieci anni fa con il suo schermo a bassa risoluzione e i suoi menu obsoleti sa quanto quel ragionamento sia fondato.

Duecentocinquanta

Ne verranno costruite 250, a 3,8 milioni di euro tasse escluse, con le prime consegne nel 2026. Configurate, molte supereranno i cinque milioni, e sono comunque tutte destinate a clienti che le hanno prenotate senza averla mai vista muoversi.

Vale la pena fermarsi un attimo sul contesto. Siamo nel momento storico in cui i costruttori tagliano i cilindri, sostituiscono i quadri strumenti con tablet e affidano il suono a un altoparlante. Bugatti ha risposto con sedici cilindri aspirati che salgono a novemilacinquecento giri e un cruscotto costruito da orologiai svizzeri.

Si può discutere se una macchina così abbia senso, e la discussione è legittima. Ma la Tourbillon appartiene a quella categoria rara di oggetti in cui si vede il lavoro: il muletto a tre cilindri per validare l'architettura, il diffusore che diventa struttura, la catena doppia per un albero da novanta centimetri, le tolleranze da cinque micron dietro il volante. Sono decisioni che nessun foglio di calcolo giustifica e che qualcuno, a Molsheim, ha voluto comunque.

Ettore Bugatti diceva che se una cosa è bella non conta quanto pesa. Sulla Tourbillon, per una volta, hanno curato entrambe le cose.