E Luce fu, per fortuna

Ferrari Luce: sotto il rumore delle polemiche c'è un pezzo di ingegneria straordinario

Il 25 maggio 1947, sul circuito delle Terme di Caracalla, Franco Cortese portò una Ferrari 125 S alla vittoria nel Gran Premio di Roma. Era il primo successo della storia della casa di Maranello. Settantanove anni dopo, giorno per giorno, Ferrari è tornata a Roma per presentare la Luce: la prima auto elettrica di serie della sua storia, svelata alla Vela di Calatrava davanti a circa duecento giornalisti, con Lewis Hamilton e Charles Leclerc a fare da padrini.

La scelta della data e del luogo non era casuale. Era un modo per dire: questo è un inizio, non una deviazione. Il messaggio, però, è arrivato molto meno limpido di quanto Maranello sperasse.

Cos'è, esattamente

Partiamo dai fatti, perché nel frastuono che è seguito si sono persi rapidamente. La Luce è una liftback a cinque porte e cinque posti, lunga poco più di cinque metri, con portiere posteriori controvento e un portellone che apre su un bagagliaio vero. Pesa 2.260 kg. Costa 550.000 euro in Europa, con le prime consegne ai clienti previste per l'ultimo trimestre del 2026.

Detto così, sembra la descrizione di qualsiasi cosa tranne che di una Ferrari. Ed è precisamente questo il punto di frizione: non i cavalli, non la batteria, ma il fatto che per la prima volta Maranello abbia costruito un'auto per una famiglia. Quattro motori elettrici, uno per ruota, per 1.050 CV complessivi; 0-100 km/h in 2,5 secondi; oltre 310 km/h di velocità massima; 122 kWh di batteria per 530 km dichiarati di autonomia. Numeri che, tradotti in prestazioni pure, mettono la Luce in una fascia dove di concorrenti non ce ne sono molti.

Il nome, per Ferrari, indica chiarezza e direzione: l'elettrificazione come mezzo, non come traguardo. La casa lo ha inserito nella cosiddetta strategia multi-energia annunciata al Capital Markets Day del 2022, quella per cui benzina, ibrido ed elettrico convivono senza che uno escluda gli altri.

Il clamore: otto per cento in un giorno

La reazione è stata immediata e brutale. Il giorno successivo alla presentazione il titolo Ferrari ha perso oltre l'8% a Piazza Affari, scendendo intorno ai 284 euro, con più del 5% di calo anche a Wall Street: circa quattro miliardi di capitalizzazione bruciati in una seduta. Barclays ha parlato della Ferrari più controversa mai realizzata. Il Financial Times ha raccolto giudizi feroci dagli appassionati.

Ma la scarica più forte è arrivata da dentro la storia del marchio. Luca Cordero di Montezemolo, presidente per vent'anni, ha detto di temere la distruzione di un mito, aggiungendo che a quell'auto andrebbe almeno tolto il Cavallino. Carlo Calenda, che in Ferrari lavorò cinque anni proprio sotto Montezemolo, l'ha definita un insulto estetico e tecnologico. Federcarrozzieri l'ha bollata come un boomerang. Sui social il design firmato dal collettivo LoveFrom di Jony Ive e Marc Newson è stato paragonato a un'astronave e a un elettrodomestico. Non sono bastate né la presentazione al Quirinale né la visita a Castel Gandolfo, dove Papa Leone ha ricevuto in dono il volante della vettura.

Vale però la pena separare due cose che in quei giorni sono state confuse. Gli analisti che hanno letto i numeri hanno segnalato che il crollo del titolo non riguardava soltanto la Luce: nello stesso contesto Ferrari aveva presentato un piano industriale al 2030 con una crescita media annua dell'utile operativo prevista intorno al 6%, contro il 10% del piano precedente. Per il mercato, quello era il vero dato deludente. La Luce ha funzionato da innesco emotivo, non da causa. Il titolo, del resto, ha riassorbito quasi interamente il calo nei giorni successivi. E qualche settimana fa il primo telaio di produzione, il "Chassis 0" configurato attraverso il programma Tailor Made, è stato battuto all'asta in California per quaranta milioni di dollari.

Insomma: mentre si discuteva se fosse un tradimento, qualcuno pagava quaranta milioni per averne il primo esemplare.

L'ingegneria, che è la parte di cui si è parlato meno

Qui sta il paradosso di questa vicenda. Perché sotto una carrozzeria che divide, la Luce è probabilmente il progetto tecnicamente più ambizioso uscito da Maranello in vent'anni, e quasi nessuno se n'è occupato.

Il punto di partenza è che Ferrari non ha comprato niente. Piattaforma, motori, inverter, gestione energetica: tutto progettato e costruito in casa, nel nuovo stabilimento E-Building di Maranello. In un'industria dove praticamente tutti i costruttori premium attingono a fornitori esterni per l'elettrico — o condividono architetture di gruppo — è una scelta costosa e controcorrente, e spiega perché il progetto sia arrivato più tardi rispetto ai concorrenti.

I motori sono sincroni a magneti permanenti, sviluppati integralmente in Ferrari, e adottano un rotore con disposizione dei magneti secondo lo schema Halbach, una soluzione presa dal reparto corse: serve ad aumentare la densità di coppia a parità di peso, cioè a ottenere più spinta da un motore più piccolo e leggero. Uno per ruota significa che la coppia su ciascun angolo dell'auto è controllabile in modo indipendente e in tempo reale, che è la cosa più vicina al controllo di trazione perfetto che si possa oggi realizzare su un'auto stradale. I due motori anteriori hanno inverter integrato, per accorciare la catena di risposta.

La batteria è l'altro capitolo. Da 122 kWh, ha funzione strutturale: fa parte del telaio, non è un blocco appoggiato sotto il pianale. L'85% dei moduli è integrato nel fondo tra i due assi, il restante 15% sotto la seduta posteriore, il tutto alloggiato dentro la struttura per proteggerlo in caso di urto laterale, con una piastra inferiore che assorbe gli impatti dal basso e uniforma la temperatura delle celle. Le celle sono progettate e assemblate internamente, e Ferrari dichiara per il pacco la densità energetica più alta mai vista su un'elettrica di serie: 195 Wh/kg. Ma il numero più interessante è un altro: la batteria è in grado di assorbire fino a mezzo megawatt di potenza in rigenerazione. È un dato da vettura da competizione, e serve a una cosa sola, cioè a poter frenare ripetutamente e forte senza che il sistema si arrenda per limiti termici. In ricarica, si arriva a 350 kW in corrente continua.

Poi c'è il telaio, che è il primo Ferrari realizzato con il 75% di alluminio riciclato, assemblato a Maranello. E ci sono le sospensioni attive di nuova generazione, alimentate a 48 volt, che eliminano completamente le barre antirollio: il rollio viene gestito elettronicamente ruota per ruota. La vite a ricircolo di sfere ha passo aumentato del 20% rispetto alla generazione precedente, per assorbire meglio gli impatti verticali. Al posteriore, un sottotelaio elastico separato taglia rumore e vibrazioni senza sacrificare la rigidità in curva. E poiché il baricentro è più basso e il momento d'inerzia polare ridotto, le sospensioni hanno bisogno di forze minori per fare lo stesso lavoro: meno energia spesa a correggere, più margine per la precisione.

Ferrari ha detto una cosa che vale la pena registrare: telaio, batteria e motori sono stati concepiti come un'unica entità, non come componenti da assemblare. È facile liquidarlo come slogan, ma è esattamente la differenza fra un'auto elettrica progettata da zero e una adattata.

Anche sul suono la scelta è stata tecnica prima che estetica. Gli ingegneri hanno scartato subito l'idea di riprodurre artificialmente un V8 o un V12 inesistente. Il principio adottato somiglia piuttosto a quello di una chitarra elettrica: si prendono le vibrazioni reali prodotte dal sistema propulsivo e le si amplificano. Non un finto rombo, ma la voce vera della macchina, resa udibile.

Il vero test

La Luce non è un'auto che chiede di essere amata da tutti, e probabilmente non lo sarà. È il primo prodotto Ferrari pensato per un cliente che a Maranello non è mai entrato, magari perché aveva bisogno di cinque posti e di un bagagliaio, e che oggi ha 550.000 euro e nessuna intenzione di comprare una berlina tedesca.

Che questo diluisca il marchio o lo allarghi è una domanda legittima, e per ora senza risposta: si saprà tra qualche anno, guardando i volumi, i prezzi dell'usato e soprattutto se i clienti storici continueranno a comprare le altre Ferrari. Ma vale la pena tenere separati i due piani. Il design si può discutere, e la discussione è aperta e legittima. L'ingegneria, no: quella è semplicemente notevole, e il fatto che sia rimasta sepolta sotto una polemica sul frontale dice più su come funziona oggi il dibattito automobilistico che sulla macchina in sé.