Maserati: ascesa e declino

Bologna, dicembre 1914. In un'officina di via De' Pepoli, i fratelli Maserati fondano una società per costruire auto da corsa; la sede si sposterà a Modena solo nel 1940. Il logo lo disegna Mario, l'unico dei sette fratelli a non essere ingegnere, prendendo a modello il tridente della statua del Nettuno che sta in piazza Maggiore, a due passi da lì.

Da quell'officina nasce uno dei nomi più densi di storia dell'automobilismo: le vittorie in Formula 1 con Fangio negli anni Cinquanta, la Tipo 61 "Birdcage" e poi, sul fronte stradale, una serie di gran turismo che sono entrate nel linguaggio degli appassionati — Ghibli, Bora, Khamsin, Quattroporte, Biturbo. Un marchio piccolo, artigianale, mai un colosso industriale, ma capace per un secolo di occupare uno spazio suo: quello a metà strada tra Ferrari e le grandi berline di lusso tedesche.

Patata bollente

Il filo conduttore della storia di Maserati è il cambio di mano continuo. La famiglia Orsi la acquisisce nel 1937 e la porta a Modena. Alla fine degli anni Sessanta passa a Citroën, che ne fa un fornitore di motori per le proprie ammiraglie e poi la lascia affondare nella crisi petrolifera del 1975. La salva Alejandro De Tomaso, con l'intervento pubblico della GEPI. Nel 1993 arriva Fiat.

Il passaggio più curioso è del 1997, quando Fiat gira il controllo del Tridente a Ferrari. Per otto anni, fino al 2005, è Maranello a gestire produzione e qualità, e a quel periodo si deve buona parte della rinascita del marchio nei primi anni Duemila: la Quattroporte firmata Pininfarina, il ritorno a una clientela davvero internazionale.

Poi Maserati rientra sotto l'ombrello Fiat, quindi FCA, come punta di diamante del lusso di gruppo, e ci resta fino alla fusione con PSA che nel 2021 dà vita a Stellantis. Da quel momento la governance del marchio somiglia più a una giostra che a un piano industriale.

Davide Grasso guida Maserati dal 2019. A ottobre 2024 lo sostituisce Santo Ficili: la decisione è di Carlos Tavares, che lascerà lui stesso il vertice di Stellantis due mesi dopo, e la ragione è nei numeri — nei primi nove mesi del 2024 Maserati ha venduto meno di diecimila auto, contro le ventimila dello stesso periodo del 2023. Ficili resta in carica meno di un anno. A ottobre 2025 il timone passa a Jean-Philippe Imparato, il manager che aveva appena risollevato Alfa Romeo con Tonale e Junior, chiamato a occuparsi del rilancio a tempo pieno. Ma a fine giugno 2026 Imparato lascia il gruppo dopo trentasei anni di carriera, e Maserati torna a Ficili, che questa volta la gestisce insieme ad Alfa Romeo.

Tre amministratori delegati in poco più di venti mesi, in un'azienda che nello stesso periodo ha perso oltre metà dei propri volumi. Difficile immaginare un contesto peggiore per costruire una strategia di prodotto, che per natura richiede cicli di quattro o cinque anni.

La gamma: da sei modelli a quattro

Fino al 2023 Maserati vendeva su sei fronti: le berline Ghibli e Quattroporte, il SUV Levante, la coppia coupé-cabriolet GranTurismo e GranCabrio, il compatto Grecale e la supercar MC20. A fine anno Ghibli, Quattroporte e Levante escono di produzione tutte insieme, senza sostituti pronti.

La logica dichiarata era allineare la gamma a piattaforme più moderne e a una strategia orientata all'elettrico. Il risultato immediato è stato un marchio ridotto a quattro modelli, di cui uno solo — il Grecale — pensato per fare volumi. La MC20 è diventata nel frattempo MCPura, con qualche affinamento tecnico. GranTurismo e GranCabrio, arrivate nel 2023-2024 in una nuova generazione che include anche la variante elettrica Folgore, non hanno mai acceso la domanda: lo stesso Ficili, nella sua prima intervista da amministratore delegato, ha definito il lancio della GranCabrio un fallimento sul piano del marketing, promettendo di rifarlo da capo.

Le eredi di Quattroporte e Levante erano attese per il 2025. Oggi si parla del 2027 o del 2028, su piattaforma STLA Large, la stessa della nuova Alfa Romeo Stelvio e della Dodge Charger. Il progetto originario le prevedeva solo a batteria; con il rallentamento globale della domanda di elettrico e l'incertezza sullo stop europeo ai motori termici del 2035, in Stellantis si discute se non convenga aggiungere versioni ibride o a benzina, come già fatto per la Charger. È il segnale di quanto la pianificazione di prodotto del Tridente dipenda da decisioni prese altrove.

La bestia nera Porsche

Sul posizionamento, Maserati gioca da sempre nel lusso sportivo, un segmento affollato e redditizio, dove il rivale più naturale per prezzo e tipo di clientela è Porsche. Il confronto modello per modello, però, racconta la distanza più che la somiglianza.

Il Grecale, che oggi genera la maggior parte dei volumi Maserati, si misura sulla carta con la Macan: stessa fascia di prezzo, stesso segmento, entrambi concepiti come primo accesso al marchio per un cliente più giovane. Ma nel 2025 Porsche ha consegnato 84.328 Macan nel mondo: dieci volte l'intera produzione Maserati dell'anno, che si è fermata a 7.900 unità considerando tutti i modelli insieme. La Levante, uscita di scena a fine 2023, si confrontava con la Cayenne, che nel 2025 ha comunque venduto 80.886 esemplari nonostante un anno difficile per Porsche. Ghibli e Quattroporte guardavano alla Panamera. GranTurismo e GranCabrio si sovrappongono alla 911, disponibile nelle stesse due carrozzerie: qui Porsche ha superato le 51.500 unità nel solo 2025.

Il punto non è che Maserati debba vendere quanto Porsche: le due aziende hanno strutture industriali, reti commerciali e ambizioni di scala diverse fin dall'origine. Il punto è che il divario si è allargato proprio negli anni in cui doveva restringersi, quando con Grecale e MC20, tra il 2021 e il 2022, il marchio aveva promesso di avvicinarsi ai volumi e ai margini di un concorrente premium vero.

Il gap tecnologico

C'è un secondo problema, più difficile da quantificare ma altrettanto concreto: il ritardo di aggiornamento tecnologico, non solo rispetto a Porsche ma rispetto alle auto premium in generale.

Nel solo 2024 Porsche ha rinnovato quattro delle sue sei famiglie — Panamera, Taycan, 911 e Macan. È un ritmo che pochi concorrenti riescono a tenere. Maserati, nello stesso arco di tempo, ha portato sul mercato GranTurismo e GranCabrio nuove nella carrozzeria ma costruite su un'architettura elettronica che fatica a stare al passo di ciò che oggi si considera normale: infotainment aggiornabile via etere, assistenza alla guida avanzata, interfacce digitali paragonabili a quelle che i produttori cinesi, ormai presenti in Europa, offrono a prezzi molto più bassi. Anche il Grecale, per quanto recente, nasce su un pianale progettato prima che Stellantis esistesse — il Giorgio di Alfa Romeo, adattato — e il suo sistema di bordo ha raccolto critiche ricorrenti sulla stampa specializzata per reattività e stabilità del software.

Il contrasto è più evidente nella parte nuova della gamma Porsche: perfino un modello d'accesso come la Macan elettrica arriva su un'architettura sviluppata da zero, la Premium Platform Electric condivisa con Audi, e con un ciclo di aggiornamenti costante. Maserati, va detto, con la gamma Folgore è stata la prima a offrire una versione elettrica di ogni modello in catalogo: un primato reale. Ma non ha accompagnato quella mossa con l'infrastruttura software e di connettività che oggi definisce, agli occhi del cliente, cosa sia moderno in un'auto di lusso.

Il futuro

Gli elementi sul tavolo raccontano una storia a metà tra il rischio e l'opportunità.

Sul fronte del rischio, dal 2026 Stellantis ha smesso di riportare Maserati come segmento separato nei propri bilanci. Che sia una semplice scelta contabile o l'anticamera di un ridimensionamento, il fatto resta: il Tridente ha perso la visibilità finanziaria che aveva conservato, pur tra mille difficoltà, per tutta l'epoca FCA. Sul fronte opposto, il ritorno di Imparato prima e la doppia guida di Ficili su Alfa Romeo e Maserati oggi indicano almeno la volontà di affidare il marchio a manager con un percorso di rilanci riusciti dentro il gruppo, non a semplici amministratori dell'ordinario.

La partita vera, però, si gioca sui modelli attesi tra il 2027 e il 2028. Se le nuove Quattroporte e Levante arriveranno nei tempi e con la proposta tecnologica giusta — elettrica o ibrida, poco importa — Maserati recupererebbe la coppia berlina-SUV che ha sempre prodotto la maggior parte dei suoi volumi. Se invece i rinvii continueranno, o se il gruppo concluderà che il marchio vale più come vetrina d'immagine che come business autonomo, il rischio concreto è che il Tridente si stabilizzi su numeri da costruttore artigianale: non più un concorrente di Porsche, ma qualcosa di molto più piccolo del player globale che ambiva a diventare appena dieci anni fa.

Un secolo di storia e un nome che continua a significare qualcosa di preciso. Contro un presente che chiede risposte concrete, e in fretta.